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  • Pressemitteilung vom 01.02.2013
    BER-Flugrouten mit Sicherheitsrisiken

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BER-Flugrouten mit Sicherheitsrisiken
Pressemitteilung vom 01.02.2013

BER-Flugrouten mit Sicherheitsrisiken

Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) hat die von der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) vorgeschlagenen Flugrouten für den neuen Hauptstadtflughafen BER anscheinend ohne eigene Prüfung auf Einhaltung der Sicherheitsstandards übernommen. Die bei Ostwind geplante Route Richtung Osten und die sogenannte Hoffmannkurve, Richtung Südwesten, entsprechen nicht der Luftverkehrsordnung(LuftVO).

Grafik: Sicherheitsmängel nach Luftverkehrsordnung Der unter Denkmalschutz stehende Sendemast in Königs Wusterhausen, dessen Spitze 222 m über die südliche Startbahn des neuen Flughafens BER emporragt, stellt ein sogenanntes Luftfahrthindernis dar. Die LuftVO verbietet, sich einem Hindernis weniger als 8 km anzunähern, wenn die Flughöhe nicht mindestens 300 m höher als das Hindernis ist. Ausnahmen sind nur für Starts und Landungen zulässig. Die für die Südbahn geplanten Routen führen allerdings genau durch diesen gesperrten Sicherheitsbereich (siehe Grafik 1/1a: „Sicherheitsrisiken nach Luftverkehrsordnung“). Nach Angaben des BAF handele es sich jedoch in dieser Phase des Abflugverfahrens noch um den Start, so dass diese Vorschrift der LuftVO nicht anzuwenden wäre.

Anstatt der LuftVO macht das BAF deshalb die Grundsätze der ICAO geltend. Besonders interessant ist in diesem Dokument der ICAO die Festlegung, dass der Start nicht eine Phase des Abflugverfahrens ist, sondern dort endet, wo das Abflugverfahren beginnt. Damit befindet sich das BAF im Widerspruch zur ICAO. Gemäß ICAO kann, nachdem das Abflugverfahren begonnen hat, nicht mehr vom Start die Rede sein und die LuftVO müsste im Interesse der Flugsicherheit doch Anwendung finden, sofern nicht die international anerkannten Regeln der ICAO nationale Regeln außer Kraft setzen.

Ein weiteres Sicherheitsrisiko ergibt sich im Luftraum über Sperenberg, wo sich die kurzen Abflugrouten Richtung Südwesten mit den Anflugrouten nach BER kreuzen. Im Juli wurde noch von 61 potentiellen Konflikten, davon 5 zwischen 0 und 6 NM, mit den Anflügen in diesem Bereich während der Stoßzeit ausgegangen. Für eine sichere Passage des Kreuzungsbereiches müssen die Abflüge mindestens 300 m über den Anflügen sein. Nicht in jedem Fall gelang es mit einem Flugsimulator der Lufthansa, die dafür zwingend erforderliche Steigrate einzuhalten. Weil jedoch im September die beiden Südwestrouten um 3 km verkürzt wurden, fehlt bei einer Steigung mit 10% genau die notwendige Wegstrecke, um mindestens 300 m Höhenunterschied vor der Kreuzung zu erreichen. Schlussfolgernd muss man davon ausgehen, dass die Zahl der potentiellen Konflikte erheblich zunimmt. Eine erneute Simulation zur Klärung dieser Frage wurde nicht durchgeführt. Dem stehen 9 potentielle Konflikte für die ursprüngliche, um 15° abknickende längere Route entgegen.

Auch die Gefahr des Vogelschlags wurde bisher ignoriert. Es wurden zwar die Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Vogelschutzgebiete eingeschätzt, die Gefahr, die von diesen Gebieten für die Luftfahrzeuge ausgeht, findet aber in der Abwägung des BAF keine Beachtung. Dieser Bereich Brandenburgs bietet einer Vielzahl von Vögeln Lebensraum und Rastplätze, unter anderem auch Kranichen, Schwänen, Störchen und Wildgänsen. Da die Maschinen bei dieser extremen Kurve, mit mehr als dreifach erhöhtem Steigwinkel, deutlich an Manövrierfähigkeit verlieren, ist ein Vogelschlag besonders problematisch. In New York wurde ein Airbus durch einen von mehreren Wildgänsen verursachten Triebwerksausfall zu einer spektakulären Notwasserung gezwungen.

Der bei der Fluglärmkomission vom 14.11.2011 gemachte Vorschlag, auf gemischten Parallelbetrieb zu verzichten und stattdessen im Wechsel auf jeweils einer Bahn zu landen und der anderen zu starten, würde die problematischen Routen Richtung Südwesten und Osten überflüssig machen. Zudem würde der unabhängige, entmischte Parallelbetrieb sogar für die schwerst-betroffenen Anwohner eine Entlastung bedeuten, da es auch für sie fluglärmfreie Tage gäbe. Nicht einmal der Planfeststellungsbeschluss würde durch dieses Betriebsregime in Frage gestellt, weil auch diese Betriebsart einen unabhängigen Parallelbetrieb darstellt. Im Übrigen wird dieses Konzept schon seit Jahrzehnten in London-Heathrow (LHR) erfolgreich praktiziert, wo eine deutlich höhere Zahl an Flugbewegungen bewältigt wird, als zur Zeit für BER geplant ist. Wie das Betriebsregime von LHR auf BER übertragen aussehen könnte zeigt das BER DROps-Verfahren. Bisher wurde dieser Vorschlag jedoch ignoriert.

Grafik: Sicherheitsmängel nach Luftverkehrsordnung

Grafik: Sicherheitsmängel nach Luftverkehrsordnung Grafik: Alternativ - Sicherheitsmängel nach Luftverkehrsordnung
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