grafik flugzeug
grafik ortsschild

Links

Flugverläufe und Karten



Zur Historie des BER Schönefeld

  • 1994 Raumordnungsverfahren - Schönefeld ungeeigneter Standort für einen Flughafen

    1994 wurden im Umkreis von 50 km um den Berliner Hauptbahnhof 27 Standorte auf Eignung untersucht. Beim Raumordnungsverfahren landete Schönefeld auf Rang 5 der 5 in Betracht kommenden Standorte, also auf dem letzten Platz.

    • 1. Sperenberg

    • 2. Jüterbog/Ost

    • ...

    • 5. Schönefeld

    Der damalige Bürgermeister von Berlin und der Verkehrsminister des Bundes favorisierten jedoch Schönefeld. Sie übten Druck auf die Brandenburger Landesregierung aus, die schließlich dem Standort Schönefeld zustimmte.

  • 1996 Konsensbeschluss - Schönefeld wird als Standort des Flughafens festgestellt

    Folgende Kriterien waren maßgebliche Grundlage für diese Entscheidung:

    • 1. Kostenfaktor (Haushaltslage des Bundes und der Länder Berlin und Brandenburg)

    • 2. Der angenommene Bedarf (60 Mio. Passagiere) nicht nachweisbar (d. h., das angenommene Passagieraufkommen ist zu gering für die anderen Standortvarianten)

    • 3. Modularer Ausbau während des laufenden Betriebs (d. h. Schönefeld bleibt während des Ausbaus in Betrieb)

    • 4. Kostengünstigere Anbindungsmöglichkeiten (Straße, Schiene)

    • 5. Reduzierung der vom Fluglärm Betroffenen (die damals von Tegel und Tempelhof Betroffenen fallen weg)

    Am Ende des Konsensbeschlusses heißt es:
    "Eine Verständigung der Anteilseigner auf einen Flughafenneubau in Sperenberg war und ist, vor allem angesichts geringeren Passagieraufkommens und ungelöster Finanzierungsprobleme (besonders bei der Verkehrsanbindung), aus den oben genannten Sachgründen nicht möglich."
    "Berlin wird im Rahmen dieses Verfahrens insbesondere darauf hinwirken, daß durch die Optimierung des Flughafenlayouts sowie qualitativ hochwertige Lärmschutzmaßnahmen die Auswirkungen auf die von dem Flughafenausbau betroffenen Menschen so gering als möglich bleiben."

  • 1998 Korrespondenz zwischen DFS (Deutsche Flugsicherung) und MIL (Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft) - Die Verschleierung beginnt

    • 20.08.1998 Die DFS informiert das MIL, dass bei zeitlich unabhängigem Parallelbetrieb eine 15°-Divergenz bei den Flugrouten unabdingbar ist. Bis dato hatte man einen zeitlich abhängigen Betrieb beider Startbahnen vorausgesetzt.

    • 02.09.1998 Das MIL weist den Flughafen an, mit der 15°-Divergenz weiter zu planen

    • 10.09.1998 Der Flughafen antwortet, dass die 15°-Divergenz die Ausweisung zusätzlicher Abflugstrecken erfordern würde "was nicht vorgesehen sein kann".

    • 16.09.1998 Das MIL bittet die DFS um ein gemeinsames Treffen mit dem Flughafen

    • 29.09.1998 Das Treffen fand in Offenbach statt, bis dato ist kein Protokoll gefunden worden

    • 08.10.1998 Der Chef der Projektplanungsgsellschaft bittet in einem Brief, Einfluss auf die DFS dahingehend zu nehmen, dass sie ihre Stellungnahme modifiziert, da sonst eine komplette Überarbeitung der lärmphysikalischen, lärmmedizinischen und humantoxikologischen Gutachten erforderlich sei. Dies würde zu erheblichem finanziellen Mehraufwand und zu Verzögerungen von ca. 3 Monaten führen.

    • 09.10.1998 Mail von Herrn Strobel an Herrn Bauer. Es sollen keine neuen Flugrouten vorgelegt werden. Allerdings soll man sich dahingehend absichern, dass man entsprechende Hinweise einarbeitet:

      • Hinweise auf mögliche Kapazitätsengpässe

      • Hinweise auf mögliche Änderungen aufgrund neuer Navigations- und Verfahrensgrundlagen

      • Hinweise, dass es sich bei den Routen nur um eine Grobplanung handelt und erst mit Inbetriebnahme die endgültigen Routen festgelegt werden

    • 26.10.1998 Brief der DFS an das Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg. Die DFS nimmt alle o.g. Hinweise auf und weist zusätzlich darauf hin,
      "...dass die nach §27 a LuftVO vom LBA per Rechtsverordnung festzulegenden Flugverfahren nicht Gegenstand einer Planfeststellung oder Flugplatzgenehmigung sein können, ...".
      Die endgültige Festlegung der Flugrouten werde erst kurz vor Betriebsaufnahme erfolgen.

    • 29.10.1998 Das MIL bestätigt die modifizierte Stellungnahme der DFS

    • 02.11.1998 Der Flughafen wird in Kenntnis gesetzt

  • 1999 Planfeststellungsverfahren - Die Verschleierung manifestiert sich

    Im Planfeststellungsverfahren wird von der Grobplanung der DFS, also den Geradeausrouten, ausgegangen.

  • 2004 Planfeststellungsbeschluss - Betroffene können Einwendungen erheben

    In Ragow, was im Planfeststellungsbeschluss als "Gemeinde südlich des An- und Abflugsektors" bezeichnet wird, wurden die Unterlagen am 30.08.2000 öffentlich ausgelegt, die Einwendungsfrist endete am 25.10.2000. Ragow hatte damals 1776 Einwohner, 52 Einwendungen wurden erhoben. (d. h. es blieben 41 Arbeitstage á 8 Stunden um den Planfeststellungsbeschluss zu lesen und sich das Kartenmaterial anzusehen.
    Geht man davon aus, dass nur die Hälfte der Einwohner Einsicht nehmen wollten, blieben dafür jedem Einwohner etwas mehr als 22 Minuten. Das Papier ist ohne Kartenmaterial 1171 Seiten stark.) Insgesamt wurden 133.684 Einwendungen von mehr als 60.000 Einwendern erhoben.

  • 2005 Oberverwaltungsgericht bestätigt Standort Schönefeld

  • 2006 Bundesverwaltungsgericht - Anwohner und 4 Gemeinden klagen

    Die Klagen wurden zum überwiegenden Teil abgewiesen allerdings gibt es Auflagen zur Nachbesserung. Aus der Pressemitteilung des Bundesverwaltungsgerichts:
    "... in der Kernzeit der Nacht (0.00 Uhr bis 5.00 Uhr) überwiegt das Interesse der Anwohner, von Fluglärmbeeinträchtigungen verschont zu bleiben. Auch in der Zeit von 22.00 Uhr bis 24.00 Uhr und von 5.00 bis 6.00 Uhr ist nur der Flugbetrieb unbedenklich, der sich aus nachvollziehbaren Gründen nicht innerhalb des Tagzeitraumes abwickeln lässt."
    "Zu kurz greift der Planungsträger auch bei der Frage, ob sich der Schutz des Außenwohnbereichs nur auf die Sicherung zumutbarer Kommunikationsverhältnisse beschränkt oder die Wahrung der Erholungsfunktion und die vorbeugende Abwehr von Gesundheitsbeeinträchtigungen mit einschließt."

  • 2008 Verfassungsbeschwerde abgewiesen

  • 2009 Planergänzungsbeschluss - Nachtflugbetrieb und Nachtrandzeiten

    • 1. Von 0 bis 5 Uhr keine regulären Flüge

    • 2. In den halben Stunden unmittelbar davor und danach nur verfrühte oder verspätete Flüge

    • 3. Kontingentierung maximal zulässiger Flüge zwischen 23 und 24 Uhr sowie zwischen 5 und 6 Uhr.

    • 4. Zwischen 22 und 6 Uhr nur lärmarme Flugzeuge

    http://www.mil.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.177385.de

  • 2010 Die DFS stellt die geplanten Flugrouten vor

    Die DFS stellt Flugrouten mit 15°-Divergenz vor. Die nun neu betroffenen Anrainer werden von dieser Entwicklung völlig überrascht. Es gründen sich Bürgerinitiativen und man beginnt sich zu wehren. Die Fluglärmkomission wird erweitert und bald stehen zahlreiche Flugroutenvarianten zur Debatte. Immer mehr Gemeinden werden verlärmt.

  • 2011 Das BAF (Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung) prüft die geplanten Flugrouten

  • 2012 Festlegung der Flugrouten und Inbetriebnahme des Flughafens

  • 2012 Das BAF (Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung) soll die geplanten Flugrouten prüfen

  • 2012 BAF legt Flugrouten fest; scheinbar ohne genaue Prüfung

    Es bleibt bei den von der DFS vorgeschlagenen Routen, obwohl bei einigen Routen die LuftVo (Luftverkehrsordnung), ein Gesetz, nicht eingehalten wird. Man verweist darauf, dass diese nicht gilt und man sich auf die ICAO-Richtlinien stützt, die aber ebenfalls nicht eingehalten werden. (Details siehe Pressemitteilung). Seit Sommer 2011 wurde sowohl die DFS als auch das BAF von verschiedenen Seiten auf diese Problematik hingewiesen.

  • Juni 2012 geplante Inbetriebnahme des Flughafens